Mitsubishi Lancer 1.6 Sportback

Η Mitsubishi με την παρουσίαση του Lancer Sportback προχώρησε και σε μια ουσιαστική αισθητική αλλαγή η οποία χαρακτηρίζει την ταυτότητα όλων των μοντέλων της. Η νέα μάσκα με την μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα και το προτεταμένο προφίλ πέρασε από το Sportback σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα και χαρακτηρίζει πλέον την εταιρική ταυτότητα του Ιάπωνα κατασκευαστή. Η νέα μάσκα σε συνδυασμό με το Hatchback αμάξωμα έδωσαν στο lancer τον ιδιαίτερο χαρακτήρα που χρειάζεται για να διακριθεί το SportBack στην πιο απαιτητική κατηγορία της αγοράς. Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι σαφώς πιο εντυπωσιακό εμπρός από ότι στο πίσω μέρος αλλά νομίζω ότι συνολικά το Sprotback είναι πιο εντυπωσιακό από ότι το Lancer Sedan. Το προφίλ του αυτοκίνητου με το μακρύ καπό με τις σπορτίφ καταβολές δεν μπορεί να κρύψει τις μεγάλες διαστάσεις του αυτοκίνητου που φτάνει σε μήκος τα 4,570μ. Ταυτόχρονα το μεγάλο μεταξόνιο των 2,635μ και το πλάτος των 1,760μ υπόσχονται μεγάλους εσωτερικούς χώρους- κάτι που επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Στο εσωτερικό βολεύονται με ιδιαίτερη άνεση πέντε επιβάτες οι οποίοι έχουν στην διάθεση τους έναν εντυπωσιακά μεγάλο χώρο για τα γόνατα τους και τις αποσκευές τους (400 λίτρα). Στη σχεδίαση του ταμπλό κυριαρχούν τα δυο μεγάλα στρόγγυλα όργανα, που "χώνονται" βαθιά μέσα στο ταμπλό και επηρεάζουν με την τοποθέτηση τους την επάνω του επιφάνεια.Μεταξύ των δυο οργάνων υπάρχει μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων που προσφέρει πολές πληροφορίες με έναν ιδιαίτερα ευανάγνωστο τρόπο. Η κεντρική κονσόλα φιλοξένει το ηχοσύστημα και το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού, αλλά είναι σαφώς λιγότερο εμπνευσμένη σχεδιαστικά από τον πίνακα των οργάνων. Από την άλλη πλευρά η εργονομία είναι άψογη και οι χώροι για μικροπράγματα και ποτήρια είναι αρκετοί και καλοσχεδιασμένοι.Ωστόσο εκείνο που απογοητεύει στο εσωτερικό είναι τα σκληρά πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό και η φτηνή σε όψη απομίμηση μετάλλου που επενδύει την επιφάνεια εμπρός από τον συνοδηγό. Η ποιότητα συναρμολόγησης και το φινίρισμα είναι σε πολύ ψηλό επίπεδο και στο εσωτερικό τίποτα δεν θα τρίξει στις λακκούβες της Αθήνας. Το νέο αμάξωμα είναι κατά 56% ανθεκτικότερο στην στρέψη και κατά 50% στην κάμψη και πατά πάνω σε γόνατα McPherson μπροστά και σε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω που συνδυάζονται με αντιστρεπτικές ράβδους.Η ανάρτηση χωρίς να είναι μαλακή στοχεύει σαφώς πιο πολύ προς την άνεση των επιβατών πάρα στην γρήγορη οδήγηση. Αυτό δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι είναι χαλαρή και ότι αφήνει το πλαίσιο να παίρνει υπερβολικές κλίσεις-καθώς τόσο τα ελατήρια όσο και οι αντιστρεπτικές είναι αρκούντως σκληρά- και η χαλαρότητα που είχα διαπιστώσει στην απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ της sedan έκδοσης εδώ μοιάζει να έχει διορθωθεί χωρίς κανένα κόστος στην άνεση των επιβατών. Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους γύρω γύρω (15’’και 14’’εμπρός/π’ισω) και είναι αρκετά δυνατά και ανθεκτικά. Όταν πριν από χρόνια είχα δοκιμάσει την sedan έκδοση με τον κινητήρα των 1,5 λίτρων είχα μείνει άφωνη από την πραγματική οικονομία που προσέφερε ο κινητήρας της Mitsubishi. Δεν μιλάμε για οικονομία στα χαρτιά, αλλά για πραγματικά χαμηλή κατανάλωση σε επίπεδα αυτοκινήτου μικρότερης κατηγορίας. Ήμουν λοιπόν προετοιμασμένη να διαπιστώσω ότι και ο νέος κινητήρας 1,6 MIVEC των 117 ίππων θα ήταν εξίσου οικονομικός και λίγο πιο γρήγορος από τον 1,5. Στην πράξη όμως πάλι η Mitsubishi έκανε την έκπληξη, καθώς ο νέος κινητήρας είναι σαφώς πιο γρήγορος και ροπάτος από τον παλιό, ενώ ταυτόχρονα είναι και αρκετά πιο οικονομικός! Αξίζει ακόμα ένα μπράβο στην Mitsubishi που δεν χάνει ευκαιρία να δείχνει στον ανταγωνισμό ότι όταν ξέρεις να σχεδιάζεις κινητήρες δεν χρειάζονται πολύπλοκες και ακροβες λύσεις για να εξασφαλίσεις την πολυπόθητη οικονομία και τους χαμηλούς ρύπους. Γνώση χρειάζεται- και η Mitsubishi την έχει σε περίσευμα! To Lancer 1.6 καταναλώνει περίπου 7,2 με 9,5 λίτρα μέσα στην πόλη και με προσεκτική οδήγηση στο ταξίδι θα δείτε καταναλώσεις που κυμαίνονται από 6,8 ως 8 λίτρα με ταχύτητες γύρω στα 150 χλμ/ω. Φανταστείτε τι θα γινόταν εάν το αυτοκίνητο είχε 6αρι κιβώτιο! Αυτό που δυστηχώς δεν έχει διορθωθεί σε σχέση με το παρελθόν είναι ό έντονος- και δυσάρεστος – θόρυβος που φτάνει μέσα στην καμπίνα των επιβατών και πο οποίος προφανώς οφείλεται στην ηχομόνωση. Είναι κρίμα γιατί αυτό αποτελεί ένα από τα πιο τρανταχτά ελαττώματα του αυτοκινήτου και είμαι σίγουρη ότι η λύση για μια εταιρεία σαν την Mitsubishi είναι εξαιρετικά απλή. Στον δρόμο τώρα το νέο Lancer δεν σε προκαλεί να τρέξεις, όμως θα σε κερδίσει αμέσως με την φιλικότητα και την προβλεψιμότητα των αντιδράσεων του. Μέσα στην πόλη περνά με άνεση τις λακκούβες και τα σαμαράκια, ενώ η ορατότητα είναι καλή παρά το Ηatchback χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να μην ακούγεται κανένας αεροδυναμικός θόρυβος εκτός από εκείνον που κάνουν οι καθρέπτες, όμως ο κινητήρας κάνει έντονα αισθητή την παρουσία του στα 120-140 χλμ και μετά παύει να ενοχλεί- αφού ο θόρυβος μένει πίσω μετά τα 150. Είπαμε όμως, αυτός ο κινητήρας είναι τόσο καλός που του συγχωρούμε τα πάντα! Πάντως δεν βαριέμαι να λέω ότι λίγο καλύτερη ηχομόνωση θα έλυνε το πρόβλημα… Στην ευθεία το Lancer δεν με ικανοποίησε απόλυτα καθώς στην θέση της ευθείας το τιμόνι του δεν παρέχει την αίσθηση που θα ήθελα και επιπλέον το αεροδυναμικό αμάξωμα είναι ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους. Όταν όμως έρθουν οι στροφές του αυτοκινητοδρόμου το Lancer -και όσο δεν το παρακάνετε- ικανοποιεί απόλυτα με τον τρόπο που ισορροπεί μεταξύ άνεσης και σπορ συμπεριφοράς και σε αφήνει να το εμπιστευτείς και να χαλαρώσεις. Σε πιο κλειστές διαδρομές όσο το ESP είναι στην θέση ΟΝ η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι απόλυτα ασφαλής και ελεγχόμενη. Το αυτοκίνητο κινείται σε γοργούς ρυθμούς καλύπτοντας τις αποστάσεις πριν το καταλάβεις. Κλείνοντας το ESP και εάν ζητήσετε κάτι παραπάνω από τον κινητήρα, το sport back θα σας αποζημιώσει με πολύ ενδιαφέρουσα συμπεριφορά. Βλέπετε η καταγωγή δεν κρύβεται και τα περισσότερα μέρη αυτού του ταπεινού κατά τα άλλα αυτοκίνητου θα τα βρείτε και στο μυθικό EVO! Έτσι το Lancer δεν θα πει όχι στο να γυρίσει το πίσω μέρος του με την βοήθεια των φρένων -και του τιμονιού -ώστε να τοποθετηθεί στην στροφή με πλασάρισμα. Εάν πάλι μπείτε με πολύ φόρα στην στροφή χρησιμοποιόντας καθαρές γραμμές- και χωρίς να ζορίζετε την κατάσταση- το Lancer θα σας εντυπωσιάσει με τα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης που διαθέτει. Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης το πίσω μέρος αρνείται να πεισματικά να υπερστρέψει, ότι και να του κάνετε, κρατώντας πεντακάθαρα την γραμμή που επιλέξατε. Το SprotBack είναι μια τίμια πρόταση που θα σας εντυπωσιάσει με την αντιπάθεια του στην κατανάλωση καυσίμου και με τους ικανοποιητικούς χώρους του αμαξώματος. Ο αυξημένος θόρυβος από τον χώρο του κινητήρα δεν αρκεί για να επισκιάσει τις αρετές ενός αυτοκινήτου που κρατώντας χαμηλό προφίλ παραμένει να είναι μία από τις καλύτερες και πιο συμφέρουσες προτάσεις της κατηγορίας.
Δεν με ευχαρίστησε
· Η ένταση και η χροιά του θορύβου που φτάνει στην καμπίνα από τον κινητήρα .
· Τα φτηνά στην όψη υλικά στο εσωτερικό.

Θα θυμάμαι
· Τον κινητήρα διαμάντι που εντυπωσιάζει με την ζωντάνια και κυρίως με την οικονομία του.
· Τους μεγάλους χώρους και την διασκεδαστική οδική συμπεριφορά .

Ισμήνη Φαμπιάτου

Ford Fiesta 1.4 5d MY 08

Το αισθητικό αποτέλεσμα που πέτυχαν οι άνθρωποι του Ευρωπαϊκού σχεδιαστικού κέντρου της Ford με το νέο Fiesta, είναι πέρα από κάθε διάθεση αμφισβήτησης θετικό! Το αυτοκίνητο είναι φρέσκο -και χωρίς να θυμίζει σε τίποτα το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς, καταφέρνει εύκολα να βρίσκεται σε πλήρη αρμονία με την νέα οικογενειακή γραμμή της Ford. Αν ωστόσο κάτι σας λέει ότι το νέο Fiesta θυμίζει κάποιο αυτοκίνητο που έχετε ξαναδεί-δεν έχετε άδικο αφού ουσιαστικά το περσυνό αυτοκίνητο της χρονιάς μοιράζεται μαζί του το ίδιο αμάξωμα. Παρόλα αυτά οι διαφορές με το Mazda 2 είναι πολλές και εντοπίζονται- εκτός από τις διαφορές στο design των φωτιστικών σωμάτων, στα διαφορετικά μηχανικά σύνολα, στην ρύθμιση των αναρτήσεων και κυρίως στο εντελώς διαφορετικό εσωτερικό. Το μουντό εσωτερικό που με είχε «χαλάσει» στο κατά τα αλλά φανταστικό Mazda 2, εδώ έχει δώσει την θέση του σε ένα εντυπωσιακό από πλευράς ποιότητας υλικών και σχεδιασμού ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων με τα δύο «χωστά» όργανα θυμίζει από την αρχή στον οδηγό ότι κάθεται σε ένα Ford την ίδια στιγμή που η πρωτότυπη κεντρική κονσόλα του επιβεβαιώνει ότι βρίσκεται στο πιο πρόσφατο σχεδιαστικά μοντέλο της εταιρείας. Η κεντρική κονσόλα σύμφωνα με τους σχεδιαστές, είναι εμπνευσμένη από την εμφάνιση και την λειτουργικότητα(?) των κινητών τηλεφώνων και καταφέρνει να κερδίζει αμέσως το μάτι. Σε ότι αφορά την χρηστικότητα θα κρατήσω κάποιες επιφυλάξεις, αφού τα πολλά κουμπιά -που για να καταλάβεις την λειτουργία τους θα πρέπει να κοιτάς για ώρα την οθόνη των 3,5’’ που είναι τοποθετημένη στην κορυφή της κονσόλας- εμένα προσωπικά με μπέρδεψαν. Μέσα στην μία εβδομάδα που είχα το αυτοκίνητο δεν μπόρεσα να συνηθίσω την λειτουργία τους, όμως δεν έπαψα ούτε στιγμή να θαυμάζω την συνολικά άψογη εικόνα του ταμπλό που θυμίζει μεγαλύτερο και πολύ ακριβότερο αυτοκίνητο. Είναι ευανάγνωστο, παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, ενώ παράλληλα τα μαλακά στην αφή πλαστικά συνδυάζονται με τα ποιοτικά υλικά- που απομιμούνται το αλουμίνιο- της κεντρικής κονσόλας. Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται τόσο από το τιμόνι, όσο και από το κάθισμα προς κάθε πιθανή κατεύθυνση και βρήκα εύκολα την ιδανική ρύθμιση για να οδηγήσω. Όμως το σκληρό κάθισμα δεν υποστηρίζει την σπονδυλική στήλη και αυτό σε συνδυασμό με την μέτρια πλευρική στήριξη με κούρασε στην οδήγηση τόσο μέσα, όσο και έξω από την πόλη. Η ορατότητα προς τα πίσω είναι καλή, όμως τόσο ο εσωτερικός όσο και οι εξωτερικοί καθρέπτες δεν με ικανοποίησαν καθώς μου φάνηκαν κάπως μικροί δυσκολεύοντας τους ελιγμούς στην πόλη. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, όπως άλλωστε και ο χώρος των αποσκευών. Η ποιότητα των υλικών στο σαλόνι, οι χώροι και ο πρωτότυπος σχεδιασμός του εσωτερικού θα μπορούσαν να βαθμολογηθούν με «άριστα» εάν δεν υπήρχαν-τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής-αρκετοί τριγμοί από τις πόρτες και επάνω μέρος του ταμπλό. Παρά τα μόλις 2000 χιλιόμετρα που είχε στο οδόμετρο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο οι τριγμοί ήταν μάλλον ενοχλητικοί… Ίσως η εξήγηση να βρίσκεται στο γεγονός ότι το νέο Fiesta διαθέτει ένα νέο κατά 3 εκατοστά πιο μεγάλο και κατά 4 πιο φαρδύ αμάξωμα (3,95Χ1,71) σε σχέση με τον προκάτοχο του και παρόλα αυτά να καταφέρνει να είναι 40 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερο! Λόγω του μειωμένου βάρους μπορεί να τρίζει λίγο παραπάνω, όμως την ίδια στιγμή αυτός είναι ο κύριος λόγος που το νέο Fiesta είναι τόσο καλό στον δρόμο! Επιτέλους ένα νέο μοντέλο που είναι ελαφρύτερο από εκείνο που αντικαθιστά -κάτι που θεωρητικά πρέπει να έχει αντίκρισμα τόσο στην κατανάλωσή καυσίμων όσο και στην απόλαυση στην οδήγηση. Σε ότι αφορά την κατανάλωση ο κινητήρας των 1400κ.εκ με την απόδοση των 96 ίππων δεν τα καταφανεί πολύ καλά αφού μέσα στην πόλη θα χρειαστεί πάνω από 9.5 λίτρα/100 χλμ, όμως σε ότι αφορά την απόδοση και τις επιδόσεις εκπλήσσει ευχαρίστα. Το μικρό βάρος, η γραμμική λειτουργία του χαμηλόροπου κινητήρα και φυσικά η σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, εγγυούνται την οδηγική απόλαυση παρά τις μέτριες στα χαρτιά επιδόσεις του αυτοκινήτου(0-100 12’’ και 175 χλμ/ω τελική). Οι αναρτήσεις δεν καινοτομούν σχεδιαστικά- και έτσι θα βρείτε ότι αποτελούνται τα κλασικά γόνατα εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όμως με τη ρύθμιση τους χαρίζουν στο αυτοκίνητο έναν μοναδικό χαρακτήρα. Τα αμορτισέρ είναι σφικτά, έχουν μικρές διαδρομές -και οι σκληρές αντιστρεπτικές περιορίζουν τις κλίσεις στις στροφές χαρίζοντας διασκεδαστική συμπεριφορά που σίγουρα λείπει από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας.. Η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα κουράσει με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις του πίσω μέρους -κάτι που δείχνει το πόσο εύστοχα έχουν ρυθμιστεί οι αναρτήσεις. Αντίθετα εκτός τόπου και χρόνου είναι τα φρένα, καθώς τα πίσω ταμπούρα θα κουραστούν εύκολα σε μια κατηφορική διαδρομή με φορτωμένο αυτοκίνητο ή όταν πιεστούν λίγο παραπάνω στην γρήγορη οδήγηση. Το Fiesta νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά παιχνιδάκι. Στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 8 λίτρα/ 100 χλμ. To ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι με τις μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη είναι «κοφτερό» και μαλακό μέσα στην πόλη, όμως η αίσθηση του είναι κάπως …«δήθεν»! Θέλει να σε πείσει ότι ξέρεις ακριβώς τι γίνεται με τους μπροστινούς τροχούς, όμως στο τέλος θέλει συνήθεια καθώς η υποβοήθηση μεταβάλλεται απότομα ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται μέσα στην στροφή. Την λύση στην γρήγορη οδήγηση δίνει ο μπροστινός άξονας που είναι ρυθμισμένος έτσι ώστε να μην υποστρέφει με τίποτα χαρίζοντας τελικά την σιγουριά που χρειάζεται για να «την δεις αλλιώς»! Κατά την διάρκεια της δεύτερης εγκυμοσύνης μου σκεπτόμουν συνέχεια αν θα επηρεαστεί καθόλου η γρήγορη οδήγηση μου. Τελικά με χαρά διαπίστωσα- οδηγώντας το Fiesta στον αγαπημένο Διόνυσο, ότι όλα επανέρχονται και τίποτα δεν σε αφήνει πίσω αρκεί να μην το αφήσεις εσύ. Στην περίπτωση μου, ένα Σάββατο πρωί αφού κοίμισα τα παιδιά πήρα την φωτογραφική μου μηχανή και τα κλειδιά του Ford Fiesta 1.4και πήγα μια βόλτα μέχρι τον Αγ. Πέτρο. Το οδόστρωμα ήταν καθαρό χωρίς πολλές υγρασίες και το αυτοκινητάκι- παρά την έλλειψη γκαζιού- αμέσως μου έδειξε ότι οι δύο μας θα περνούσαμε καλά! Στην κλειστή διαδρομή το αυτοκίνητο κινείται με ασφάλεια έχοντας το μπροστινό μέρος καρφωμένο στο δρόμο- και κυρίως ανεπηρέαστο από τις λακκούβες, την ώρα που το πίσω μέρος δεν θα πει όχι να πλασαριστεί και να διευκολύνει την τοποθέτηση του αυτοκινήτου.. Αν όμως αρχίσεις να οδηγείς γοργά για αρκετή ώρα, τα πίσω ταμπούρα παραδίδουν το πνεύμα και η τάση υπερστροφής του πίσω άξονα αρχίζει να γίνεται «ιδιαίτερη» καθώς κατά την τοποθέτηση πριν την στροφή το αυτοκίνητο ισορροπεί μόνο στα μπροστινά φρένα κάνοντας το πίσω μέρος ασταθές. Το σασμάν είναι κοντό και γρήγορο χωρίς σκαλώματα στις γρήγορες αλλαγές, ενώ ο κινητήρας είναι γραμμικός χωρίς κομπιάσματα επιτρέποντας στο νέο Fiesta να χαρίζει- απρόσμενα- πολλά χαμόγελα σε εκείνους που το οδηγούν. Προσωπικά, οδηγώντας το μικρό Fiesta ευχαριστήθηκα πολύ… ενώ είναι αδύνατον να μην σκέφτομαι ότι κάποια στιγμή θα βγει και το ST- και τότε είναι που όλοι θα αρχίσουν να παραμιλούν!!

Δεν με ευχαρίστησε

• Η εργονομία της κεντρικής κονσόλας, η ποιότητα συναρμογής των πλαστικών του εσωτερικού στο αυτοκίνητο της δοκιμής.
• Η αίσθηση στο τιμόνι, τα πίσω ταμπούρα

Θα θυμάμαι

• Τον γραμμικό κινητήρα και την σπορ συμπεριφορά
• Το πανέμορφο εσωτερικό και την φρέσκο εξωτερικό design.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Citroen C-Crosser 2.4

Τι γυρεύει η αλεπού στο παζάρι?

 Η Citroen αντιστάθηκε όσο μπορούσε στην μόδα των SUV, αλλά οι πωλήσεις τις κατηγορίας έδειξαν ότι το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω. Τα SUV ήρθαν για να μείνουν- και όποιος μένει εκτός παιχνιδιού απλά χάνει σε εισπράξεις. Μην έχοντας προηγούμενη εμπειρία σε αυτή την κατηγορία, η PSA πολύ σωστά αποφάσισε να συνεργαστεί με την Chrysler-Daimler, την Mitsubishi και την Hyundai να συμβάλουν με την τεχνογνωσία τους για την κατασκευή μια κοινής πλατφόρμας που θα τους επιτρέπει να κατασκευάζουν ένα πολύ καλό και οικονομικό αυτοκίνητο στην μεσαία κατηγορία. Σε ότι αφορά τις προδιαγραφές του SUV που θα κατασκεύαζαν οι μηχανικοί ζυγίζοντας τις ανάγκες των καταναλωτών γρήγορα κατάλαβαν ότι οι εκτός δρόμου δυνατότητες των αυτοκινήτων της συγκεκριμένης κατηγορίας περνούν σε δεύτερη μοίρα και ότι μια απλή σχεδιαστική αναφορά σε εκτός δρόμου δυνατότητες αρκεί για να τους μετατέψει σε υποψήφιους αγοραστές. Έτσι οι σκληροπυρηνικές λύσεις των πρώτων Vitara, έδωσαν την θέση τους αρχικά στην πρώτη γενιά των Rav και σήμερα σε ολοκληρωμένα οικογενειακά αυτοκίνητα όπως είναι το Mitsubishi Outlander, το CRV, το Captiva, το Forester και φυσικά το νέο Rav και το νέο Grand Vitara. Το C-Crosser είναι μία νέα εναλλακτική πρόταση στην κατηγορία των πολυχρηστικών οχημάτων, και απευθύνεται σε ανθρώπους που αναζητούν την οδηγική ευχαρίστηση και την ζωντάνια, σε συνδυασμό με τις επιδόσεις ενός ξεχωριστού αυτοκινήτου που σχεδιάστηκε με γνώμονα την ελευθερία και την περιπέτεια. Οι απαραίτητες προδιαγραφές από άποψη off road design εκπληρώνονται από το συνολικό ύψος του αυτοκίνητου και τους μεγάλους τροχούς, χωρίς να λείπουν οι αναφορές της μάσκας στην γαλλική καταγωγή του εγχειρήματος. Στο μπροστινό μέρος, ο συνδυασμός των μεγάλων «διακριτικών του λοχία» με τις δυναμικές γραμμές του αμαξώματος δηλώνει ξεκάθαρα ότι το C-Crosser φέρει την ταυτότητα της γκάμας της Citroën, εκφράζοντας παράλληλα τον δυναμισμό και το κύρος ενός SUV. Το SUV της Citroen διαθέτει ένα ποιοτικό εσωτερικό που με την πολυμορφικότητα του μπορεί να φιλοξενήσει άνετα πέντε επιβάτες συν δύο παιδιά στην τρίτη σειρά και 220 λίτρα αποσκευών-ή πέντε επιβάτες και 770 λίτρα αποσκευών. Εάν πάλι προγραμματίζετε να μετακομίσετε μπορείτε να ρίξετε όλα τα καθίσματα και να φορτώσετε 1700 λίτρα φορτίου, ενώ το άνοιγμα της πίσω πόρτας σε δύο τμήματα βοηθά και στην φόρτωση βαριών αντικειμένων! Παντού υπάρχουν χώροι για μικροαντικείμενα και ποτήρια, ενώ στο ταμπλό θα βρείτε τρία ντουλάπια εκ των οποίων το ένα ψύχεται κιόλας. Ο πίνακας οργάνων προέρχεται αυτούσιος από το Outlander II και περιλαμβάνει δύο μεγάλα «χωστά» όργανα… ιταλικού τύπου με τις βασικές ενδείξεις και μια οθόνη για το on board computer να βρίσκεται μεταξύ τους. Στην κεντρική κονσόλα στο αυτοκίνητο της δοκιμής υπήρχε ένα πολύ καλό ηχοσύστημα, ενώ χαμηλότερα υπάρχει το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού. Το ευτύχημα σε ότι αφορά το εσωτερικό του C-Crosser είναι ότι οι γάλλοι σχεδιαστές δεν είχαν την ευκαιρία να επέμβουν στην εργονομία του εσωτερικού προσφέροντας τις πρωτοποριακές- αλλά σίγουρα αμφιλεγόμενες- λύσεις τους. Στην προκειμένη περίπτωση η χρήση κοινής πλατφόρμας εξέλιξης του αυτοκινήτου από πολλές εταιρείες λειτούργησε σε όφελος του Off roader της Citroen. Έτσι δεν υπάρχει το τιμόνι- εύρημα- με το σταθερό κέντρο και συνεπώς οι διακόπτες για τον χειρισμό των συστημάτων του αυτοκινήτου βρίσκονται εκεί που πρέπει χαρίζοντας στο C-Crosser τον τίτλο του πιο εργονομικού Citroen. Σε ότι αφόρα τα μηχανικά μέρη εδώ έχουμε να κάνουμε με έναν φανταστικό κινητήρα 2,4 λίτρων που αποδίδει 170 ίππους με φοβερή ευστροφία και γραμμικότητα. Έτσι το αυτοκίνητο επιταχύνει από στάση στα 100χλμ σε 9,6’’ και επιτυγχάνει μια τελική ταχύτητα που φτάνει τα 190 χλμ/ω. Στην πράξη ο κινητήρας τραβάει δυνατά από τις 1500 σαλ μέχρι τις 7000 σαλ χωρίς το παραμικρό σκαλοπάτι-και το μόνο που χαλά εκεί την διασκέδαση είναι ο απότομος τρόπος που επεμβαίνει ο κόφτης λίγο αργότερα. H δύναμη του κινητήρα περνάει σε ένα κιβώτιο πέντε σχέσεων με μεγάλες διαδρομές και έναν μάλλον ευαίσθητο συμπλέκτη-και από εκεί μεταφέρεται στο κατά επιλογή σύστημα τετρακίνησης . Το σύστημα αυτό-ανάλογα με τις συνθήκες -παρέχει την επιλογή 2WD, που μεταφέρει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς, την επιλογή 4WD που μεταφέρει την κίνηση και στους πίσω τροχούς όταν γλιστρήσουν οι εμπρός τροχοί -και τέλος τη θέση Lock που εξασφαλίζει ισόποση κατανομή ανάμεσα στους δύο άξονες ("κλείδωμα"). Η επιλογή αυτού του συστήματος δείχνει και τον ασφάλτινο χαρακτήρα του C-Crosser κάτι που κατά την γνώμη μου μπορεί να είναι λογικό, αλλά σε συνδυασμό με την έλλειψη κάποιας μορφής μπλοκέ στον πίσω άξονα αφαιρεί πολλούς πόντους από τις εκτός δρόμου δυνατότητες του αυτοκινήτου. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι στην θέση 4WD ο ηλεκτρομαγνητικός αργεί αρκετά να εμπλέξει τους πίσω τροχούς και μοιάζει να κουράζεται όταν προσπαθήσεις να παίξεις με το αυτοκίνητο. Στην θέση αυτή το αυτοκίνητο αποκλείεται να υπερστρέψει κάτι που σε συνδυασμό με το ESP το κάνει ιδιαίτερα ασφαλές για μετακινήσεις προς τα χιονοδρομικά κέντρα, όπου θα συναντήσουμε ομαλούς αλλά παγωμένους δρόμους. Στην θέση Lock οι δυνατότητες του αυτοκινήτου εμφανίζονται πιο ικανοποιητικές αλλά και πάλι το αυτοκίνητο δεν «γυρνά» με το γκάζι ότι και να κάνεις ακόμα και σε παγωμένο οδόστρωμα. Υπάρχουν τρόποι για να γυρίσει , αλλά πρώτον είναι… βάρβαροι (βλ.χειρόφρενο) και δεύτερον και κυριότερο δεν συνάδουν με τον πολύ οικογενειακό χαρακτήρα τουC-Crosser. Το κεντρικό διαφορικό παραμένει μπλοκαρισμένο μέχρι τα 50χλμ/ω και μετά επιστρέφει στην λειτουργία Auto ώστε να μην «κουρδίζεται» η μετάδοση όταν το αυτοκίνητο κινείται με μεγάλες ταχύτητες. Η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω επιτρέπει σχετικά εύκολα στους τροχούς να «κρεμάσουν» στα εκτός δρόμου εμπόδια- και εάν τύχει να σηκωθεί ένας τροχός στον αέρα και επικρατούν συνθήκες αυξημένης ολισθηρότητας τότε-δυστυχώς-το αυτοκίνητο θα ακινητοποιηθεί εύκολα. Για αυτό σίγουρα ευθύνονται και τα εντελώς ασφάλτινα ελαστικά με τα οποία εφοδιάζεται, καθώς οι σχεδιαστές έχουν κάνει ξεκάθαρες επιλογές και το C_Crosser εστιάζει στην κίνηση στον δρόμο. Εκεί πραγματικά εντυπωσιάζει με την ολοκληρωμένη και ασφαλή συμπεριφορά του- αλλά κυρίως με την ποιότητα κύλισης του σε όλες τις συνθήκες. Σε σχέση με το ιαπωνικό δίδυμο αδελφάκι (βλ Outlander) το C-Crosser έχει δώσει ακόμη μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ποιότητα κύλισης-κάτι που φυσικά ταιριάζει με το σήμα της Citroen που κοσμεί την μάσκα του αυτοκίνητου. Η ανάρτηση για την άσφαλτο είναι σοφά ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και μπορεί να αφήνει το αυτοκίνητο να παίρνει σχετικά μεγάλες κλίσεις, αλλά προσωπικά αυτό δεν με ενοχλεί γιατί ούτε η πορεία του επηρεάζεται, αλλά και ταιριάζει με τον SUV χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Μέσα στην πόλη η καλή ορατότητα και οι άνετες αναρτήσεις που πραγματικά καταπίνουν τις κακοτεχνίες καταφέρνουν να κρύψουν το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι μεγάλο και δυσανασχετεί μέσα στους στενούς δρόμους. Παρκάρει άνετα, αφού το τιμόνι κοβει πολύ και είναι μαλακό, αλλά η θέση που θα βρείτε θα πρέπει να προορίζεται... για δύο αυτοκίνητα προκειμένου να χωρέσει τα 4,7 μέτρα του μήκους του! Το C-Crosser είναι φτιαγμένο για μεγάλη ζωή και του αρέσουν τα ταξίδια. Στον αυτοκινητόδρομο το C-Crosser ταξιδεύει ήσυχα και οικονομικά(10-11 λίτρα/100χλμ) καταπίνοντας τις αποστάσεις με χαρακτηριστική ευκολία. Στο εσωτερικό οι επιβάτες θα εκτιμήσουν σίγουρα την ησυχία τόσο από αεροδυναμικούς όσο και από μηχανικούς θορύβους- την ώρα που το αυτοκίνητο ταξιδεύει με άνεση με 160 χλμ/ω. Στις στροφές του αυτοκινητοδρόμου και όσο κινείται σε λογικές ταχύτητες είναι ασφαλές και σταθερό, ενώ παρά την μεγάλη επιφάνεια του μένει ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς ανέμους. Σε επαρχιακούς δρόμους με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση το αυτοκίνητο απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστή στον προορισμό. Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται ελαφρά υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά. Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύουν τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους την ώρα που τα οχήματα αυτά μετακινούν μια οικογένεια προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών. Τα SUV στις περισσότερες περιπτώσεις ζούνε μια ζωή στην οποία θα μπορούσε με άνεση να ανταπεξέλθει και ένα πολύ πιο φτηνό MPV με την διαφορά ότι διαθέτουν πολύ περισσότερο στυλ, ενώ επιπλέον προσφέρουν και έναν περιπετειώδη προσδιορισμό στον ιδιοκτήτη τους. Το C-Crosser διαφοροποιείται από τον ιάπωνα δίδυμο αδελφό προσφέροντας έναν «ευρωπαϊκό αέρα» στην εξωτερική του εμφάνιση και την ρύθμιση της ανάρτησης. Όμως το πιο από τα δύο(...στην πραγματικότητα τρία, αφου το αυτοκίνητο διατίθεται και με σήματα Peugeot) θα διαλέξει κανείς ξεφεύγει από τα οδηγοκεντρικά αυτοκινητιστικά κριτήρια που διαθέτω και αποτελεί αποτέλεσμα οικονομοτεχνικής μελέτης, ή έστω συμπάθειας προς μια μάρκα. Οι διαφορές των αυτοκινήτων είναι ουσιαστικά τόσο μικρές που η μπάλα περνά στις αντιπροσωπείες οι οποίες με τις προσφορές τους, την ποιότητα εξυπηρέτησης και την γενικότερη τιμολογιακή τους πολιτική πρέπει να μας πείσουν για το πιο αυτοκίνητο από τα τρία θα προτιμήσουμε. Το καλό της ιστορίας είναι ότι όποιο από τα τρία αδέλφια και να διαλέξουμε θα βγούμε κερδισμένοι-γιατί και τα τρία είναι… ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο!

Δεν με ευχαρίστησαν

• Οι εκτός δρόμου επιδόσεις της τετρακίνησης.
• Η μέτρια αίσθηση στο τιμόνι

Θα θυμάμαι

• Τους χώρους, τις λύσεις που προσφέρει και την ποιότητα κατασκευής.
• Την ποιότητα κύλισης στην πόλη και στο ταξίδι.

Ισμήνη Φαμπιάτου

RENAULT TWINGO 1,2 16V

Δεν είναι μυστικό ότι η προηγούμενη αντιπροσωπεία της Renault με είχε διαγράψει από την λίστα των συνεργατών της καθώς ορισμένα στελέχη- που λίγα γνώριζαν από αυτοκίνητα- δεν ενέκριναν αυτά που έγραψα όταν δοκίμασα ένα μοντέλο της εταιρείας. Ευτυχώς σήμερα τα στελέχη αυτά έχουν την δυνατότητα να κατακρίνουν την σελίδα μου με την άνεση του οικιακού τους Η/Υ. Αντίθετα οι άνθρωποι οι οποίοι έχουν αναλάβει το δύσκολο έργο να επανορθώσουν τα λάθη του παρελθόντος- και κυρίως να χαράξουν το μέλλον της Renault στην Ελλάδα, με θυμήθηκαν και έτσι βρέθηκα να οδηγώ και πάλι ένα αυτοκίνητο με τον χαρακτηριστικό ρόμβο στο τιμόνι. Μου είχαν υποσχεθεί το GT, αλλά την τελευταία στιγμή βρέθηκα να παραλαμβάνω το 16βάλβιδο Twingo 1.2 με τους 75 ίππους. «Γιορτάζοντας» την επανασύνδεση μου με την γαλλική εταιρεία προσποιήθηκα ότι δεν με πειράζει- και παρέλαβα το μπλε Twingo που περίμενε υπομονετικά στο παρκινγκ της νέας αντιπροσωπείας στην Κηφισιά. Το Twingo στην δεκαετία του 90 είχε δημιουργήσει σχολή καθώς μαζί με το Espace και το Scenic βοήθησαν τον κόσμο να εξοικειωθεί με τα πολυμορφικά αυτοκίνητα. Οι πολυμορφικές λύσεις που προσέφερε συνδυασμό με το συμπαθητικό του design το έκαναν ιδιαίτερα αγαπητό στους Ευρωπαίους καταναλωτές- και έτσι 2,4 εκατομμύρια αυτοκίνητα πουλήθηκαν στα 15 χρόνια της κυκλοφορίας του. Το έργο του νέου μοντέλου ήταν δύσκολο από τα αποδυτήρια καθώς στα χρόνια που μεσολάβησαν ο ανταγωνισμός βλέποντας τις εντυπωσιακές πωλήσεις του γαλλικού μίνι «ξύπνησε» και συμπεριέλαβε στα μοντελα του τις καινοτομίες που είχε παρουσιάσει πρώτο το twingo (πχ. ταχύμετρο στο κέντρο του ταμπλό και πίσω κάθισμα που μετακινείται) κάνοντας το να μην μοιάζει πια και τόσο ξεχωριστό. Η Renault δεν χρειάστηκε να σκεφτεί πολύ για να βρει το πώς θα διαφοροποιηθεί- και έτσι πρόσθεσε στο νέο Twingo- κάτι που εκείνη ξέρει καλά -αλλά που λείπει από τα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας: την χαρά της οδήγησης! Από πλευράς εμφάνισης το νέο Twingo σίγουρα δεν εντυπωσιάζει όσο εντυπωσίαζε το παλιό στην εποχή του, όμως είναι φιλικό στο περιβάλλον της πόλης ενώ οι κατά 15 εκατοστά μεγαλύτερες διαστάσεις του κρύβονται επιμελώς από το παιχνίδισμα των καμηλωτών γραμμών του αμαξώματος με τις ακμές των προφυλακτήρων. Το μόνο αμφιλεγόμενο τμήμα για το δικό μου γούστο είναι το τεράστιο μπροστινό σπόιλερ που δεν ταιριάζει με τον αστικό χαρακτήρα του υπόλοιπου αυτοκινήτου. Και όμως αυτό δεν είναι ένα λάθος που απλά ξέφυγε στους σχεδιαστές, αλλά αποτελεί έναν πρώτο οπτικό υπαινιγμό για την σπορτίφ συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι μεγάλες πόρτες ανοίγουν διάπλατα προφέροντας εύκολη πρόσβαση στα πίσω καθίσματα τα οποία με την σειρά τους μετακινούνται αν χρειαστεί προς τα πίσω χαρίζοντας άπλετο χώρο στα πόδια των πίσω επιβατών… εις βάρος πάντα του χώρου αποσκευών. Ο χώρος αποσκευών με τα 220 λίτρα βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας, όμως εάν μετακινηθούν τα καθίσματα τελείως μπροστά μετατρέπεται στον μεγαλύτερο! Η ποιότητα και η εικόνα των σκληρών πλαστικών του εσωτερικού δεν με ικανοποίησε, όμως η πρωτότυπη διάταξη με το πολυόργανο στο κέντρο του ταμπλό και το στροφόμετρο σίγουρα ξεχωρίζουν- και τουλάχιστον σε ότι αφορά την τοποθέτηση του στροφόμετρου- μου άρεσε κιόλας! Η ποιότητα συναρμογής από την άλλη είναι υποδειγματική καθώς στο εσωτερικό δεν τρίζει τίποτα και το πλαίσιο μοιάζει να είναι –και είναι ιδιαίτερα στιβαρό. Ανάμεικτα συναισθήματα μου προκάλεσε η περίεργη τοποθέτηση του ηχοσυστήματος -που αν εξαιρέσω τις αναφορές στο παρελθόν της εταιρείας, είναι μάλλον άβολο και ελαφρά ρετρόlook. Υπάρχουν πολλοί αποθηκευτικοί χώροι και ποτηροθήκες, αλλά υπάρχουν και κάποιες ανεξήγητες ελλείψεις- όπως για παράδειγμα δεν θα βρείτε πουθενά ένα κρεμαστάρι για να κρεμάσετε το σακάκι σας. Τα καθίσματα είναι κάπως σκληρά παρέχουν όμως ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ενώ η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας. Τα χέρια βολεύονται αμέσως, τα χειριστήριά είναι εκεί που πρέπει, ενώ η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις. Εάν ήθελα να γκρινιάξω λίγο(…που πάντα θέλω!!) θα έλεγα ότι η ορατότητα προς το ταχύμετρο είναι ελαφρά προβληματική για ψηλούς οδηγούς και ότι οι πλαϊνοί καθρέπτες θα έπρεπε να είναι μεγαλύτεροι. Το τιμόνι στο αυτοκίνητο της δόκιμης ήταν ενδεδυμένο με δέρμα και χωρίς να είναι βαρύ καταφέρνει να παρέχει εξαιρετική πληροφόρηση σε ότι αφορά την θέση των εμπρός τροχών. Τα πετάλια του συμπλέκτη και του φρένου ακλουθούν την ίδια κατεύθυνση όντας μαλακά και με καλή αίσθηση, ενώ αντίθετα ο μοχλός των ταχυτήτων ακλουθεί την δική του οπισθοδρομική πορεία θυμίζοντας σε αίσθηση εκείνον του παλιού μοντέλου. Είναι ασαφής και με μεγάλες διαδρομές, αλλά τουλάχιστον έχει πολύ κοντές σχέσεις, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα να παρουσιάζεται ο κινητήρας ιδιαίτερα ζωηρός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Ο τετρακύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας των 1.149 με τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλή αποδίδει 76 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και ροπή 10,9 χγμ στις 4250 σ.α.λ.. Το μεγάλο πλεονέκτημα όμως του Twingo είναι το χαμηλό βάρος των 950 κιλών, κάτι που μεταφράζεται σε οικονομία και επιδόσεις επιτρέποντας στο βάρους 950 αμάξωμα να επιταχύνει από 0-100 χλμ/ώρα σε 12” και να επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 170 χλμ/ώρα. Στην πράξη ο κινητήρας- βοηθούμενος από τις πολύ κοντές σχέσεις - τραβάει θετικά από τις 1500 σαλ, γίνεται εντυπωσιακός για τον κυβισμό του στις μεσαίες και λειτουργεί χωρίς να κρεμάει μέχρι λίγο πριν τον κόφτη των 6.400σαλ κάνοντας το αυτοκίνητο να φαίνεται πιο ζωντανό από ότι τα νούμερα μαρτυρούν. Στην ανάρτηση δεν έγινε καμία επανάσταση -και θα συναντήσετε την αγαπημένη και πετυχημένη συνταγή της κατηγορίας: McPherson και ημιάκαμπτος άξονας. Η διαφοροποίηση έρχεται από την ρύθμιση της καθώς τα αμορτισέρ, τα ελατήρια και οι αντιστρεπτικές βρίσκονται σε αρμονία χαρίζοντας μια σφικτή σπορ συμπεριφορά χωρίς όμως μεγάλους συμβιβασμούς στην άνεση. Αυτό μόνο οι γάλλοι ξέρουν να το κάνουν! Μέσα στην πόλη οι κοντές σχέσεις, τα μαλακά χειριστήρια και ο ελαστικός κινητήρας βρίσκονται στο στοιχείο τους κάνοντας την ζωή της οδηγού πολύ πιο ευχάριστη, Το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι έχει αργή κλιμάκωση (3 ¼ στροφές από άκρη σε άκρη) αλλά «κόβει» πολύ, την ώρα που οι μαζεμένες διαστάσεις κάνουν το αυτοκίνητο να τρυπώνει εκεί που δεν φαντάζεστε! Η κατανάλωση σε αστικές συνθήκες κυμαίνεται περίπου στα 8-8,5 λίτρα που είναι απόλυτα αποδεκτή για την κατηγορία χωρίς όμως να εντυπωσιάζει όπως ό ιαπωνικός ανταγωνισμός (βλ. Yaris / Sirion). Στον αυτοκινητόδρομο είναι εντυπωσιακά σταθερό ακόμα και σε ταχύτητες κοντά στην τελική, αδιαφορώντας για πλευρικούς ανέμους και ανωμαλίες του οδοστρώματος παρά το κοντό μεταξόνιο του αμαξώματος. Το μόνο που ενοχλεί είναι ο θόρυβος από τον κινητήρα που γίνεται έντονος λόγω της κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου που αναγκάζει τον κινητήρα να περιστρέφεται σε υψηλές σαλ. Η κατανάλωση στο ταξίδι κυμαίνεται στα 7 λίτρα /100 χλμ, ενώ η συμπεριφορά στις ανοικτές καμπές βρίσκεται μάλλον στην κορυφή της κατηγορίας. Και όταν επιτέλους το Twingo βρεθεί σε δρόμους με στροφές ο οδηγός νοιώθει ικανοποιημένος με την επιλογή των γάλλων να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό μέσω της διασκεδαστικής συμπεριφοράς. Το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν ήταν εξοπλισμένο με ESP κάτι που χρεώνεται στις σοβαρές ελλείψεις, όμως ακόμα και εάν είχε εγώ θα το είχα μονίμως κλειστό! Το αυτοκίνητο έχει μια ελαφριά αίσθηση μέσα στην στροφή καθώς, το μικρό βάρος, οι σκληρές αντιστρεπτικές και τα σφικτά αμορτισέρ συνδυάζονται με αρμονία μέσα στην στροφή περιορίζοντας τις κλίσεις και την αίσθηση της μεταφοράς βάρους. Το πάτημα του μπροστινού μέρους είναι τόσο καλό που δεν φοβάμαι να πω ότι είναι εφάμιλλο ενός Panda 100, ενώ το πίσω μέρος είναι εξίσου παιχνιδιάρικο, αλλά λιγότερο απότομο στις αντιδράσεις του. Με αλλά λόγια το αυτοκίνητο υποστρέφει δύσκολά και όταν χρειαστεί πατώντας λίγο φρένο δεν θα πει όχι να γυρίσει την ουρίτσα του για να τοποθετηθεί στην στροφή. Ωραία πράγματα… Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αποτελεσματικά, όμως δεν με ικανοποίησαν στην αίσθηση του πεντάλ.! Μετά από την οδήγηση του ατμοσφαιρικού Twingo μου άνοιξε η όρεξη για το Twingo GT που είχαν υποσχεθεί από την Renault- και αυτό ίσως αποτελεί το μεγαλύτερο προσόν του μικρού Twingo. Το νέο Twingo είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που προσφέρει χώρους και πολυμορφικές λύσεις σε προσιτή τιμή -όπως ο προγονός του, με μια μεγάλη διαφορά: Είναι Fun 2 drive!

Δεν με ευχαρίστησαν

• Ο επιλογέας ταχυτήτων και η έλλειψη ESP στον εξοπλισμό.
• Τα μετρία ποιοτικά πλαστικά και η γενικότερη εικόνα του ταμπλό.

Θα θυμάμαι

• Την σπορ και ασφαλή οδική συμπεριφορά.
• Τον ζωντανό και ελαστικό κινητήρα.
  
  Ισμήνη Φαμπιάτου

Peugeot 308 1.6 120 PS

Όταν γεννήθηκε το Peugeot 308 το περιβάλλον μέσα στο oποίο προβλεπόταν να ζήσει την ζωή του δεν έδειχνε να είναι και πολύ φιλικό. Δεν ήταν μόνο ο Γερμανικός και Ιαπωνικός ανταγωνισμός που ήταν-και είναι – αμείλικτος, αλλά ήταν και το γεγονός ότι ήρθε να αντικαταστήσει το 307 που αποτέλεσε σύμφωνα με τους ειδικούς ένα αυτοκίνητο ορόσημο στην ιστορία του Γάλλου κατασκευαστή. Έχοντας σίγουρα υπόψη τους το πόσο καλό ήταν το αυτοκίνητο που θέλησαν να αντικαταστήσουν οι σχεδιαστές του 308 προχώρησαν σε μικρές αλλά ουσιαστικές σχεδιαστικές αλλαγές του 307 χωρίς να πειράξουν το πλαίσιο και τις αναρτήσεις. Το 308 λοιπόν μοιράζεται το ίδιο δάπεδο με το μοντέλο που αντικαθιστά, ενισχύοντας όμως την δομή του όσο χρειαζόταν για να πετύχει την κορυφαία επίδοση ασφάλειας (5 αστέρια στο EuroNCAP). Η εμφάνιση του 308 είναι σαφέστατα επηρεασμένη από το 307 αλλά ταυτόχρονα καταφέρνει να είναι πολύ πιο φρέσκια και ενδιαφέρουσα. Εισάγοντας με αυτό το μοντέλο τον αριθμό «8»στην γκάμα της, η Peugeot δημιούργησε ένα αυτοκίνητο με έντονη προσωπικότητα που δεν αφήνει περιθώριο να αμφισβητηθεί η οικογενειακή του ταυτότητα. Τα μεγάλα φωτιστικά σώματα ανεβαίνουν ψηλά στις ακμές των φτερών, ενώ το καπό σχηματίζει ένα κυκλικό νεύρο που καταλήγει σε ένα ευμέγεθες σήμα που απεικονίζει το «μεγάλο γατί» της εταιρείας. Η ανάγκη για ψύξη του κινητήρα καλύπτεται από μια μεγάλη και χαμογελαστή εισαγωγή αέρα που καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του προφυλακτήρα. Τα φώτα ομίχλης που βρίσκονται ακροβολισμένα στον προφυλακτήρα δένουν οπτικά με τα κυρίως φωτιστικά σώματα δημιουργώντας μια αρμονική εικόνα. Το αιχμηρό προφίλ του αυτοκίνητου καθορίζεται από τα μεγάλα πλευρικά παράθυρα -που ειδικά τα εμπρός κατεβαίνουν χαμηλά στις πόρτες- και την ξεχωριστή σχεδιαστικά πίσω κολώνα Το προφίλ του αυτοκίνητου δεν είναι όσο εντυπωσιακό το εμπρός μέρος, ούτε όσο περίτεχνο είναι το πίσω. Βλέπετε η πίσω πόρτα με την διπλή καμπυλότητα που διαχωρίζεται από ένα νεύρο που διατρέχει και τα φωτιστικά σώματα είναι αδιαμφισβήτητα πρωτότυπη και εντυπωσιακή. Περνώντας στο εσωτερικό οι διαφορές από το 307 είναι πλέον ξεκάθαρες. Η ποιότητα των υλικών παραπέμπει σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας, ενώ χωρίς να έχει γίνει καμία παραχώρηση στην εργονομία υπάρχει διάχυτη μια αίσθηση διαφορετικότητας και πολυτέλειας. Ξεκινώντας από το μαλακό πλαστικό του ταμπλό το μάτι σταματά πάνω στον πανέμορφο πίνακα ελέγχου ο οποίος αποτελείται από δυο μεγάλα (στροφόμετρο , ταχύμετρο) και δύο μικρότερα(δείκτες για την θερμοκρασία του κινητήρα και την στάθμη του καυσίμου) ξεχωριστά όργανα. Μεταξύ του στροφόμετρου και του ταχυμέτρου υπάρχει ένα πίνακας πολλαπλών ενδείξεων με πληροφορίες για τα χιλιόμετρα που έχουν διανυθεί και για την λειτουργία του cruise control.Όλα τα όργανα πλαισιώνονται από ένα γυαλιστερό αλουμινένιο δακτυλίδι και το βράδυ έχουν έναν υπέροχο πορτοκαλί φωτισμό. Στο επάνω μέρος της κονσόλας υπάρχει μια οθόνη με ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδιού και του ηχοσυστήματος, ενώ ακριβώς από κάτω θα βρείτε τους τρεις χαρακτηριστικούς κεντρικούς αεραγωγούς. Χαμηλότερα πάνω σε μια όμορφη κεκλιμένη κονσόλα που φτάνει μέχρι τον επιλογέα υπάρχουν φυσικά το κλασικό ηχοσύστημα και τα χειριστήρια του αποδοτικού διζωνικού κλιματισμού. Ο επιλογέας καταλήγει σε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο με σωστή κλιμάκωση σχέσεων και διαδρομές, αλλά το κούμπωμα και η ακρίβεια του δεν είναι κορυφαία…Οι χώροι για τους επιβάτες είναι υπεραρκετοί και κάνεις δεν θα παραπονεθεί ακόμα και σε μεγάλες διαδρομές. Η θέση οδήγησης είναι κάπως «οικογενειακή» και σε τοποθετεί με έναν τρόπο που ενώ τα πάντα βρίσκονται εκεί που τα περιμένεις τελικά δεν σε εμπνέει για γρήγορη οδήγηση. Οι επιβάτες από την άλλη πλευρά απολαμβάνουν το φωτεινό και ποιοτικό εσωτερικό, ενώ τα μαλακά καθίσματα με την μέτρια πλευρική στήριξη φροντίζουν για την άνεση τους. Ο χώρος αποσκευών με τα 350 λίτρα χωρητικότητας βρίσκεται κάπου στο μέσον της κατηγορίας, όμως είναι πολύ πρακτικός σε σχήμα καθώς οι θόλοι των τροχών δεν ενοχλούν. Στον τομέα των αναρτήσεων θα οι μηχανικοί της Peugeot προτίμησαν να μην πειράξουν τίποτα από την δοκιμασμένη συνταγή των γόνατων McPherson εμπρός και του ημιάκαμπτου άξονα πίσω. Αυτό σημαίνει ότι η οδική συμπεριφορά του 308 δεν διαφέρει ουσιαστικά από εκείνη του 307-κάτι που όπως θα δούμε αργότερα είναι πολύ καλό! Το μπλε 308 που οδήγησα είχε κάτω από το καπό του τον νέο αλουμινένιο κινητήρα που αποτελεί προϊόν κοινής εξέλιξης των Γάλλων της PSA και των Γερμανών της ΒΜW. To σύστημα Valvetronic- το οποίο λειτουργεί σε συνδυασμό με τον μεταβλητό χρονισμό των δύο εκκεντροφόρων μεταβάλλοντας το βύθισμα των βαλβίδων και αντικαθιστά την λειτουργίας της πεταλούδας του ψεκασμού –έχει υποδειγματική λειτουργία και χαρίζει επιδόσεις και οικονομία. Τον ίδιο κινητήρα που αποδίδει 120 ίππους στις 6,000 σαλ και 13,6 kgm ροπής στις 4,250 σαλ θα τον βρούμε αυτούσιο κάτω από το καπό μοντέλων της Peugeot και της BMW (βλ.ΜΙΝΙ ). Η λειτουργία του είναι γεμάτη ήσυχη και γραμμική, ενώ έχει δοθεί έμφαση στην μεσαία κλίμακα των στροφών έτσι ώστε να είναι οικονομικός και οικολογικός. Παρεμπιπτόντως, μιας και το έφερε η κουβέντα θέλω να πω ότι δεν έχω καταλάβει την μανία των κατασκευαστών να στρέφονται σε κινητήρες turbo ώστε να πετυχαίνουν καλές τιμές στις τυποποιημένες μετρήσεις, ενώ γνωρίζουν ότι στην καθημερινή οδήγηση-και κυρίως στην πόλη- οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι πολύ πιο οικονομικοί. Το 308 καταναλώνει μέσα στην πόλη από 8,2 μέχρι 9 λίτρα /100 χλμ, ενώ το νούμερο αυτό πέφτει κοντά στα 7,5λίτρα όταν κινείται σε αυτοκινητόδρομο. Οι τιμές αυτές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης είναι απλησίαστες από τα σύγχρονα turbo χιλιοτετρακοσάρια και απορώ με όσα διαβάζω και ακούω για το αντίθετό. Η δική μου εμπειρία δείχνει ότι τα αυτοκίνητα με turbo χρειάζονται τουλάχιστον 2 λίτρα παραπάνω καύσιμο από τα αντίστοιχα ατμοσφαιρικά με την ίδια απόδοση όταν κινούνται σε πραγματικούς δρόμους, από πραγματικούς οδηγούς, με αντικειμενικά κριτήρια. Η ροπή και η δύναμη του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα είναι φυσικά καλοδεχούμενη σε ειδικά αυτοκίνητα, αλλά η αλήθεια είναι ότι στα καθημερινά αυτοκίνητα είναι τελικά πολύπλοκος και ακριβός στην κατασκευή και την λειτουργία του. Τι να πω: «Μόδα είναι… θα περάσει»! Ο κινητήρας λοιπόν της Peugeot επιταχύνει το βάρους 1400 κιλών αμάξωμα μέχρι τα πρώτα 100 χλμ/ω σε 10,8’’ και το ταχύμετρο του με λίγη υπομονή θα δείξει τα 200χλμ/ω. Οι αριθμοί δεν εντυπωσιάζουν, αλλά οδηγώντας το αυτοκίνητο δεν μπόρεσα να παραβλέψω την προθυμία και τον μεστό ήχο του κινητήρα, ενώ για να είμαι ειλικρινής ποτέ δεν ένοιωσα ότι υπάρχει έλλειμμα δύναμης. Αντίθετα η «ηλεκτρική» του λειτουργία από τις 1,200 σαλ που συνεχίζει χωρίς λαχανιάσματα μέχρι τις 6,800 –οπότε και επεμβαίνει ο διακριτικός κόφτης, με άφησε απόλυτα ικανοποιημένη. Στην πόλη το 308 κινείται άνετα καθώς η μαλακή ανάρτηση δεν κουράζει στις λακκούβες και η ορατότητα βοηθά τον οδηγό να ελιχτεί μέσα στην πυκνή κίνηση. Το κοφτερό τιμόνι, τα μαλακά πετάλια και ο ροπάτος κινητήρας συμπληρώνουν την θετική εικόνα που αποκομίζει ο οδηγός μέσα στην πόλη. Ένα μικρό παράπονο έρχεται από τους σχεδιαστικά περίεργους πλαϊνούς καθρέπτες που περιορίζουν την ορατότητα προς τα πίσω, αλλά αυτό μάλλον αποτελεί λεπτομέρεια. Στον αυτοκινητόδρομο το 308 ταξιδεύει σαν ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο με την πολύ καλή ηχομόνωση και τον αθόρυβο κινητήρα να κλέβει πάλι την παράσταση. Παραμένει ακλόνητο στην πορεία που χαράζει ο οδηγός αδιαφορώντας για τους πλάγιους ανέμους και για τις διαμήκεις ανωμαλίες παρά τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα. Η μαλακή ανάρτηση από την πλευρά της βοηθά την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου να σκαρφαλώνει σε κορυφαία επίπεδα, όμως στις παρατεταμένες στροφές θα επιτρέψει τις έντονες κλίσεις που σίγουρα θα επηρεάσουν ψυχολογικά τον οδηγό . Λέω ψυχολογικά, γιατί στην πράξη η πλευρική πρόσφυση του 308 είναι απολύτως ικανοποιητική για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Στο επαρχιακό δίκτυο και στις πιο κλειστές διαδρομές το αυτοκίνητο δείχνει αμέσως το ότι έχει κατασκευαστεί για να μετακινεί οικογένειες και όχι επίδοξους ραλίστες. Μπορείς να κινείσαι γρήγορα με καθαρές γραμμές χάρη στο ακριβέστατο τιμόνι και τα πολύ δυνατά(αν και λίγο απότομα στο «δάγκωμα») φρένα παραβλέποντας τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές. Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας αποδεικνύεται λίγος για το πλαίσιο, οι μαλακές αναρτήσεις κόβουν την φόρα και προσγειώνουν τον οδηγό στην πραγματικότητα της λογικής. Η ελκτική πρόσφυση στην επιτάχυνση είναι κορυφαία και η δύναμη του κινητήρα βρίσκει εύκολα τον δρόμο της προς την άσφαλτο, όμως πιστεύω ότι σε ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας του 308 το ESP θα έπρεπε να συμπεριλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό. Ανεβάζοντας τον ρυθμό η υποστροφή θα κάνει αισθητή την παρουσία της. Όταν εμφανιστεί η υποστροφή αυτό θα συμβεί με προοδευτικό τρόπο και αρκεί να αφήσει ο οδηγός λίγο το γκάζι για να επανέλθει το αυτοκίνητο σε ισορροπία. Το καλό είναι ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου παρά την ύπαρξη του άκαμπτου άξονα θα χάσει πολύ δύσκολά την πρόσφυση του-κάτι που φυσικά μεταφράζεται σε ακόμη μεγαλύτερη ασφάλεια για τον μέσο οδηγό. Το πρόβλημα μου με το 308 στην γρήγορη οδήγηση είναι το ότι ενώ νοιώθεις αμέσως το πόσο στιβαρό είναι το πλαίσιο και το πόσο καλά είναι στημένη η διάταξη της ανάρτησης, υπάρχουν κάποια πράγματα που σε αποξενώνουν υποχρεώνοντας σε να οδηγείς στο «καθώς πρέπει» mode. Για εμένα το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η θέση οδήγησης -που παρά την δυνατότητα του καθίσματος και του τιμονιού να ρυθμιστούν προς όλες τις διευθύνσεις, δεν κατάφερα ποτέ να βολευτώ και να νοιώσω «ένα με το αυτοκίνητο». Αυτή φυσικά είναι μια εντελώς υποκειμενική άποψη- και επειδή δεν μπορώ να δώσω λογικές εξηγήσεις στο τι ακριβώς συμβαίνει, θέλω να πιστεύω ότι πρόκειται για μια δική μου παραξενιά. Η μαλακή ανάρτηση είναι σίγουρα το δεύτερο πράγμα που χαλάει τον σπορτίφ χαρακτήρα του αυτοκίνητου, όμως κάνει θαύματα σε ότι αφορά την άνεση και την ασφάλεια του οικογενειάρχη. Συνολικά του 308 είναι ένα ωριμασμένο 307 με μια πολύ φρέσκια εμφάνιση και με μια κορυφαία «γερμανική» ποιότητα κατασκευής. Η έλλειψη σπορ χαρακτήρα δεν αποτελεί πρόβλημα για τον συνειδητοποιημένο καταναλωτή που ξέρει ότι αγοράζει ένα οικογενειακό αυτοκίνητο που θα καλύψει όλες του τις ανάγκες για οικονομική και πολυτελή μετακίνηση. Το ότι είναι ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας δεν είναι δύσκολό να το καταλάβει κανείς, απλά η κατηγορία στην οποία «παίζει» το 308 έχει πολλούς αντιπάλους -και είναι αυτό που κάνει δύσκολή την τελική επιλογή. Για να καταλήξεις στον ώριμο χαρακτήρα του 308 χρειάζεται ψυχραιμία και την λογική ανάλυση των προσόντων του συγκεκριμένου αυτοκίνητου χωρίς να παρασυρθείς από το συναίσθημα. Αυτό είναι καλό για την Peugeot γιατί ας μην ξεχνάμε ότι to 308 απευθύνεται σε οικογενειάρχες- που εκ των πραγμάτων είναι υποχρεωμένοι να σκέφτονται με αυτόν τον τρόπο (την λογική εννοώ!). Οι πωλήσεις πάντως δείχνουν ότι το 308 πείθει με ευκολία το κοινό του!
Δεν με ευχαρίστησε

• Η έλλειψη σπορτίφ χαρακτήρα και η περίεργη θέση οδήγησης.
• Το μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων και η έλλειψη ESP

Θα θυμάμαι

• Την ποιότητα των υλικών και τους εσωτερικούς χώρους.
• Τον οικονομικό γραμμικό κινητήρα και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του αυτοκίνητου.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Daihatsu Cuore

Το Daihatsu Cuore βρίσκεται μαζί μας για πάνω από 40 χρόνια έχοντας διανύσει μια εντυπωσιακή πορεία που τεκμηριώνει απόλυτα το γιατί είναι σήμερα ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα πόλης. Ξεκίνησε την καριέρα του το 1969 με το όνομα Fellow Max χρησιμοποιώντας τον δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα 360κ.εκ. του αρχικού μοντέλου που ήταν γνωστό από το 1966 στην Ιαπωνία σαν Daihatsu 360. Αργότερα το 1977 με την παρουσίαση ενός τετράχρονου κινητήρα 550 κ.εκ μετονομάστηκε σε Max Cuore και κέρδισε και τους Ευρωπαίους καταναλωτές. Στην «Μπανανία του 80» -που τιμωρούσε αυστηρά τα κυβικά εκατοστά- τα αυτοκινητάκια αυτά χάρη στην πρακτικότητα και την αξιοπιστία τους αυτά έδωσαν λύσεις τόσο στην αστική μετακίνηση όσο και στις οικογενειακές ανάγκες των ελλήνων. Οι καιροί άλλαξαν μαζί με τις ανάγκες μας και οδήγησαν στην δημιουργία πολλών κατηγοριών αυτοκινήτων ώστε να καλύπτονται όλες μας οι ανάγκες. Έτσι είδαμε αυτοκίνητα μικρά, μεγάλα, γρήγορα, εκτός δρόμου, εντός πόλεως, για ταξίδια, για πίστα- ακόμα και…αυτοκίνητα με δυνατότητα να μετατρέπονται σε υποβρύχια! Υπάρχουν όμως ορισμένα αυτοκίνητα που λειτουργούν σαν ένα τεράστιο «συγνώμη» ολόκληρης της αυτοκινητοβιομηχανίας για το γεγονός ότι ο σχεδιασμός των αυτοκίνητων τα τελευταία χρόνια καθορίζεται από τα marketing dept. –κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να μεγαλώσουν υπερβολικά σε διαστάσεις, βάρος και συνεπώς σε ανάγκες για καύσιμα. Αυτοκίνητα σαν το Smart και το νέο Cuore με την πρακτικότητα τους δείχνουν να έχουν επιλέξει έναν δρόμο φιλικό προς το περιβάλλον και τους κατοίκους της πόλης. Το νέο Daihatsu Cuore μπορεί να μην είναι το πιο όμορφο αυτοκίνητο της αγοράς, όμως όταν σκεφτείτε τα οικολογικά προσόντα του θα συμφωνήσετε ότι είναι σίγουρα ένα από τα πιο συμπαθητικά! Έχει χαμηλή ονομαστική κατανάλωση(4.4 Λιτρα/100), μικρές διαστάσεις (3,47μ.), κορυφαίες επιδόσεις(0-100 σε 11,1 και 160 χλμ τελικής) απίστευτους εσωτερικούς χώρους και φυσικά μια φιλική εμφάνιση. Η φατσούλα με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα και τις χορταστικές καμπύλες του καπό θυμίζει χαμογελαστό καρτούν με μεγάλα κόκκινα μαγουλάκια! Για εμένα είναι πολύ όμορφή, ιδιαίτερα γλυκιά και συμπαθητική κάνοντας το μικρό αυτοκίνητο να ξεχωρίζει . Από το πλάι το χαμηλό καπό και το ψιλόλιγνο σουλούπι που θυμίζει MPV σε σμίκρυνση δεν κολακεύουν το αυτοκίνητο, όμως αφήνουν να φανούν οι λόγοι για τους οποίους το Cuore είναι σήμερα ο πρωταθλητής στην εκμετάλλευση των χώρων. Οι μικροί τροχοί που απαιτούν μικρούς θόλους, το μεταξόνιο των 2,5 μέτρων που τοποθετεί τους τροχούς οριακά στις άκρες του αμαξώματος, η μετατοπιση της καμπίνας των επιβατών προς τα εμπρός και το μεγάλο ύψος της, είναι μόνο μερικά από τα μυστικά της επιτυχίας. Το πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι αρκετά συνηθισμένο και αποτελεί το λιγότερο εμπνευσμένο τμήμα του αυτοκινήτου. Ανοίγοντας την πόρτα δεν μπορείς να προσπεράσεις τον πανέμορφο πίνακα οργάνων και την γενική αίσθηση ποιότητας του ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων, που θα ταίριαζε άνετα σε ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, διαθέτει ένα μεγάλο κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο με τελική ένδειξη τα 220 χλμ(!)και φιλοξενεί και την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Δπλά του -αριστερά και δεξιά σε μικρότερο μέγεθος – υπάρχει το στροφόμετρο και το όργανο με την ένδειξη της στάθμης της βενζίνης. Και τα τρία όργανα πλαισιώνονται από ένα νικελένιο στεφάνι, είναι πολύ ευκρινή και φωτίζονται διαρκώς από έναν χαλαρωτικό πορτοκαλί φωτισμό. Η κεντρική κονσόλα- με το ηχοσύστημα στην κορυφή της και τα περιστροφικά χειριστήρια του κλιματισμού στο κάτω μέρος της, είναι ενδιαφέρουσα σε σχεδιασμό και πρακτική στην χρήση της. Τα πλαστικά είναι σκληρά στην αφή, αλλά έχουν μια ποιοτική όψη που κερδίζει το μάτι. Εννοείται ότι η ποιότητα συναρμολόγησης είναι κορυφαία και ότι στο εσωτερικό δεν ακούγεται κανένας τριγμός. Η θέση οδήγησης έρχεται εύκολα στα μέτρα του οδηγού αφού τόσο το τιμόνι, όσο και το κάθισμα ρυθμίζονται πλήρως. Η ορατότητα είναι καλή και μόνο πολύ ψηλοί οδηγοί (πάνω από 1,85) θα νοιώσουν ότι το παρμπρίζ τους περιορίζει, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση το κεφάλι τους να ακουμπά στον ουρανό. Οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα στις 90^ο διευκολύνοντας την είσοδο στο εσωτερικό, αλλά και την τοποθέτηση μωρών στα παιδικά καθισματάκια. Μπαίνοντας στο πίσω μέρος του αυτοκίνητου- χάρη στο σύστημα που μετακινεί το πίσω κάθισμα κατά 25 ολόκληρα εκατοστά, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες μπορεί να είναι από περιορισμένοι (όμως με χώρο αποσκευών 300 λίτρων χωρίς να πέσει το κάθισμα) μέχρι και εξωπραγματικά άνετοι με το ανάλογο βέβαια κόστος στον χώρο αποσκευών. Στην πιο άνετη ρύθμιση των πίσω καθισμάτων, όπου στο πορτμπαγκάζ χωράνε με δυσκολία τα ψώνια ενός διημέρου, ο χώρος για τα γόνατα και τα κεφάλια των δύο πίσω επιβατών θυμίζει λιμουζίνα! Πρέπει να το δείτε για να το πιστέψετε, οπότε σας προτείνω έτσι για την εμπειρία να επισκεφτείτε μια έκθεση της Daihatsu και να παίξετε με το πίσω κάθισμα. Σε σχέση με το μήκος του αυτοκίνητου, η οι εσωτερικοί χώροι του αυτοκινήτου είναι πραγματικά απίστευτοι! Σε ότι αφορά τον χώρο του κινητήρα, εκεί θα βρούμε το ίδιο τρικύλινδρο διαμάντι που βρίσκεται κάτω από το καπό αρκετών μοντέλων της PSA/ Toyota που για την περίσταση αποδίδει 70 ολοζώντανους – αλλά και …φωνακλάδικους ίππους. Ο κινητήρας αυτός είναι ζωντανός από πολύ χαμηλά και σε συνδυασμό με το μικρό βάρος του αυτοκίνητου που φτάνει τα 765 κιλά αποδεικνύεται σβέλτος και οικονομικός. Είναι φτιαγμένος για να κινείται μέσα στην πόλη με αποτέλεσμα να έχει δοθεί έμφαση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι λαχανιάζει στις ψηλές στροφές. Το κιβώτιο ταχυτήτων από την άλλη με προβλημάτισε τόσο και από την ασάφεια που παρουσιάζει ο επιλογέας, όσο και από την μακριά του κλιμάκωση στις τρεις τελευταίες σχέσεις.. Η 1^η και η 2^α είναι κοντές όπως αρμόζει σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, όμως από την 3^η και μετά οι σχέσεις γίνονται απότομα μακριές. Έτσι η 5^η φτάνει να έχει 39 χιλιόμετρα για κάθε 1000 σαλ- κάτι που σημαίνει ότι εάν ο κινητήρας μπορούσε να γεμίσει, το Cuore θα έφτανε τα 240-250 χλμ/ω!! Καταλαβαίνω ότι χάρη σε αυτή την 5^η το αυτοκίνητο πετυχαίνει την τυποποιημένη κατανάλωση των 4,4 λίτρων, αλλά η κλιμάκωση είναι τόσο μακριά που την κάνει άχρηστη μέσα στην πόλη-ενώ πολύ δύσκολα μπορεί να χρησιμοποιηθεί στον αυτοκινητόδρομο και μονό σε ίσιο δρόμο. Στην πράξη λοιπόν μέσα στην πόλη το Cuore χρησιμοποιεί τις τρεις πρώτες σχέσεις - άντε και την 4^η κατεβαίνοντας την Κηφισίας –καταναλώνοντας κατά μέσο όρο 6,8-7,4 λίτρα/ 100 χλμ. Στον αυτοκινητόδρομο με λίγη προσπάθεια (σταθερά 100-120 χλμ με ελαφρύ πόδι) θα μπορέσετε να καταναλώσετε και 6 λίτρα/100χλμ. Στον τομέα των αναρτήσεων η Daihatsu χρησιμοποίησε την δοκιμασμένη συνταγή των γόνατων McPherson με αντιστρεπτική εμπρός και έναν ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Η σκληρή και κάπως ξερή στην λειτουργία ανάρτηση ήταν υποχρεωτική επιλογή καθώς το ψηλό και στενό αυτοκίνητο θα πρέπει να ανταπεξέλθει στα Σουηδικά τεστ .. «αποφυγής ταράνδου» χωρίς να ανατρέπεται. Το τιμόνι είναι άμεσο και παρέχει καλή αίσθηση, ενώ τα φρένα θα ανταπεξέλθουν σε κάθε δοκιμασία εντός των τειχών της πόλης. Στην πόλη το μικρό αυτοκίνητο βρίσκεται στο στοιχείο του και με το κοφτερό τιμόνι και τις μινιμαλιστικές του διαστάσεις συχνά παίρνει την μπουκιά(..την θέση στάθμευσης εννοώ!) μέσα από το στόμα των Smart! Αυτό συνέβη όταν πάρκαρα το αυτοκίνητο σε μια μικρή θέση στάθμευσης που είχε σταμπάρει ένας κάτοχος Smart για δική του. Η έκπληξη του έγινε ακόμη πιο έντονη όταν είδε να βγαίνουν από μέσα τέσσερις άνθρωποι-εκ των οποίων οι δύο πίσω ήταν πάνω από 1,87 μ! Το Cuore χωράει παντού και χωράει τα πάντα! Στο εσωτερικό δεν τρίζει τίποτα και παρά την σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης και τους μικρούς τροχούς το αυτοκίνητο περνά από τις ανωμαλίες μέσα στην πόλη χωρίς να κουράζει. Το μόνο που μπορεί να ενοχλήσει είναι οι κραδασμοί του τρικύλινδρου κινητήρα στο ρελαντί, που κάνουν τον επιλογέα να συντονίζεται. Ο πίσω άξονας δεν παρουσιάζει αναπηδήσεις, ενώ και η καλή ηχομόνωση δεν επιτρέπει στους εξωτερικούς θορύβους να φτάσουν στα αυτιά των επιβατών, κάτι που σε συνδυασμό με τα ποιοτικά υλικά του εσωτερικού προσφέρουν μια πρωτοφανή για την κατηγορία άνεση. Ο θορυβώδης κινητήρας φυσικά κάνει αισθητή την παρουσία του διαρκώς -όσο το Cuore κινείται στην πόλη μέσα στην πόλη, όμως στον αυτοκινητόδρομο χάρη στην μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου γίνεται αρκετά πιο ήσυχος και πολιτισμένος. Το Cuore δεν φτιάχτηκε για να ταξιδεύει και αυτό θα πρέπει να το έχει ο οδηγός συνεχώς στο μυαλό του και να μην παρασυρθεί από τον δυνατό κινητήρα που εύκολα θα κάνει το ταχύμετρο να δείξει 160χλμ/ω. Με αυτές τις ταχύτητες όταν το αυτοκίνητο χρειαστεί να στρίψει τότε θα γείρει πολύ, όμως το πρόβλημα είναι περισσότερο ψυχολογικό παρά ουσίας. Ουσιαστικό πρόβλημα θα μπορούσε να θεωρηθεί η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους εάν παραβλέψουμε το γεγονός ότι το Cuore είναι ένα αυτοκίνητο πόλης. Στους πιο «κλειστούς» δρόμους το Cuore αν το πιέσετε μέσα στα πλαίσια της λογικής, θα γείρει και πάλι πάρα την αντιστρεπτική ράβδο ,ενώ θα υποστρέψει σχετικά γρήγορα στην στροφή-όμως μόλις αφήσετε το πόδι σας από το γκάζι θα επανέλθει στην θέση της ισορροπίας χωρίς παρατράγουδα. Πέρα από την λογική... το Cuore με έναν καλό οδηγό έχει πολύ πλάκα! Μόλις ξεπεράσετε τον φόβο των κλίσεων στις στροφές θα βρείτε ότι το πίσω μέρος με την βοήθεια των φρένων ανοίγει την τροχιά του και με την συνεργασία του ζωηρού κίνητρα το Cuore πλασάρεται εύκολα στις στροφές. Δεν θα κινηθείτε γρήγορα σε απόλυτα νούμερα- και τα πάντα θα μοιάζουν να συμβαίνουν σε αργή κίνηση κάτι που όπως καταλαβαίνετε είναι διασκεδαστικό! Σε αυτούς τους ρυθμούς –όπως είναι αναμενόμενο από ένα αυτοκίνητο πόλης-τα φρένα είναι εκείνα που θα σας κόψουν το χαμόγελο καθώς παρά την καλή τους αίσθηση και δύναμη, τελικά κουράζονται γρήγορα. Συμπερασματικά, το Cuore είναι ένα μοναδικό αυτοκίνητο που στα γονίδια του έχει την ιστορία 40 χρόνων του μεγαλύτερου Ιάπωνα κατασκευαστή μικρών αυτοκινήτων. Έχει μοναδική ποιότητα στο εσωτερικό και χώρους πέρα από κάθε φαντασία. Είναι αξιόπιστο και οικονομικό, όμως επειδή κατασκευάζεται στη Ιαπωνία είναι ακριβό σε σχέση με τον ανταγωνισμό του. Φτάνει όμως να ζήσετε για λίγο καιρό μαζί του μέσα στην πόλη για να καταλάβετε ότι η ζωντάνια και ο χαρακτήρας του θα σας αποζημιώσει για τα επιπλέον Ευρώ που δαπανήσατε. Το Cuore χωρίς πολλά λόγια επαναπροσδιορίζει με την ποιότητα και τον χαρακτήρα του αυτοκίνητου της πόλης-και για αυτό πάρα την κάπως αυξημένη τιμή βρίσκεται με άνεση στην κορυφή της κατηγορίας του.

Δεν με ευχαρίστησε

• Το μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων με την ασαφή αίσθηση
• Ο θορυβώδης κινητήρας
  

Θα θυμάμαι

• Το δυνατό και οικονομικό κινητήρα
• Τους απίστευτους χώρους και την ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mitsubishi Lancer 1,5 Sedan MY 08

To Mitsubishi Lancer εδώ και 35 χρόνια ξεχωρίζει για την αξιοπιστία και την τεχνολογική του υπεροχή- ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι στην έκδοση EVO κατάφερε να γίνει το συνώνυμο του απόλυτου σπορ αυτοκίνητου. Αυτό που έλλειπε πάντα-ειδικά από τις απλές εκδόσεις- ήταν η ξεχωριστή εμφάνιση και ο χαρακτήρας. Ο προσανατολισμός του νέου μοντέλου είναι σαφής και στοχεύει στην ικανοποίηση του ευρωπαϊκού αισθητικού κριτηρίου. Για τον λόγο αυτό οι ιάπωνες αποφάσισαν να αναθέσουν την σχεδίαση της 10^ης γενιάς του πιο σημαντικού μοντέλου τους στο Ευρωπαϊκό στούντιο της εταιρείας στο Trebur της Γερμανίας έτσι ώστε να διασφαλίσουν την ξεχωριστή εμφάνιση που αναζητούσανε. Κατά την γνώμη μου τα κατάφεραν, αν και το αυτοκίνητο δεν έχει και τόσο αυθεντική γραμμή θυμίζοντας ένα υβρίδιο με στοιχεία από Volvo μπροστά και Alfa Romeo πίσω. Η εντυπωσιακή μάσκα με το γαμψό προφίλ της μοιάζει να προέρχεται από το S40, ενώ το κοφτό πίσω μέρος με τα φανάρια να ενσωματώνουν τρία ξεχωριστά φωτιστικά σώματα θυμίζουν έντονα την 159. Το αυτοκίνητο έχει κτιστεί πάνω σε μια κοινή πλατφόρμα που εξελίχτηκε και χρησιμοποιείται από την Chrysler και την Mitsubishi για το Jeep Patriot και το νέο Outlander -και έτσι τελικά δικαιολογείται το μήκος του αμαξώματος που το τοποθετεί σαν σφήνα μεταξύ των κατηγοριών C και D. Το προφίλ του αυτοκίνητου με το μακρύ καπό και το κοντό πορτμπαγκάζ δεν μπορεί να κρύψει τις σαφώς μεγαλύτερες διαστάσεις του αυτοκίνητου που φτάνει σε μήκος τα 4,570μ. Ταυτόχρονα το μεγάλο μεταξόνιο των 2,635μ και το πλάτος των 1,760μ υπόσχονται μεγάλους εσωτερικούς χώρους- κάτι που επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Στο εσωτερικό βολεύονται με ιδιαίτερη άνεση πέντε επιβάτες οι οποίοι έχουν στην διάθεση τους έναν εντυπωσιακά μεγάλο χώρο για τα γόνατα τους και τις αποσκευές τους (400 λίτρα). Η σχεδίαση του ταμπλό θυμίζει έντονα την 159 με τα δυο μεγάλα στρόγγυλα όργανα να χώνονται βαθιά μέσα στο ταμπλό και να επηρεάζουν με την τοποθέτηση τους την επάνω του επιφάνεια. Μεταξύ των δυο οργάνων υπάρχει μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων που προσφέρει πολλές πληροφορίες με έναν ιδιαίτερα ευανάγνωστο τρόπο. Η κεντρική κονσόλα φιλοξένει το ηχοσύστημα και το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού, αλλά είναι σαφώς λιγότερο εμπνευσμένη σχεδιαστικά από τον πίνακα των οργάνων. Από την άλλη πλευρά η εργονομία είναι άψογη και οι χώροι για μικροπράγματα και ποτήρια είναι αρκετοί και καλοσχεδιασμένοι. Ωστόσο εκείνο που απογοητεύει στο εσωτερικό είναι τα σκληρά πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό και η φτηνή σε όψη απομίμηση μετάλλου που επενδύει την επιφάνεια εμπρός από τον συνοδηγό. Βλέποντας όλο και περισσότερους κατασκευαστές να στρέφονται στα σκληρά πλαστικά για την επένδυση του ταμπλό, υπoψιάζομαι ότι αυτό έχει να κάνει την προσπάθεια τους να χρησιμοποιούν ανακυκλώσιμα υλικά. Αν αυτός είναι ο λόγος-ας μας το πούνε ξεκάθαρα για να πάψουμε να γκρινιάζουμε και εμείς! Η ποιότητα συναρμολόγησης και το φινίρισμα είναι σε πολύ ψηλό επίπεδο και στο εσωτερικό τίποτα δεν θα τρίξει στις λακκούβες της Αθήνας. Το νέο αμάξωμα είναι κατά 56% ανθεκτικότερο στην στρέψη και κατά 50% στην κάμψη και πατά πάνω σε γόνατα McPherson μπροστά και σε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω που συνδυάζονται με αντιστρεπτικές ράβδους. Η ανάρτηση χωρίς να είναι μαλακή στοχεύει σαφώς προς την άνεση των επιβατών πάρα στην γρήγορη οδήγηση. Αυτό δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι είναι χαλαρή και ότι αφήνει το πλαίσιο να παίρνει υπερβολικές κλίσεις-καθώς τόσο τα ελατήρια όσο και οι αντιστρεπτικές είναι αρκούντως σκληρά- όμως οι μηχανικοί φοβούμενοι μήπως και επηρεάσουν την άνεση των επιβατών άφησαν την απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ κάπως ανίσχυρη με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο στις μεγάλες ταχύτητες να έχει κάποιες τάσεις «πλεύσης». Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους γύρω γύρω (15’’και 14’’εμπρός/π’ισω) και είναι αρκετά δυνατά και ανθεκτικά αλλά δεν μου άρεσαν σε αίσθηση. Ο κινητήρας με τον οποίο ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν ο νέος τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος, 1500κ.εκ. που αποδίδει 109 ίππους στις 6.000σαλ. Πρόκειται για ένα διαμάντι που με εντυπωσίασε τόσο με την απόδοση του, όσο κυρίως με την εξωπραγματικά χαμηλή του κατανάλωση. Δεν πίστευα στα μάτια μου όταν είδα την κατανάλωση στην πόλη να κυμαίνεται μεταξύ 7,8 και 10,5 λίτρων /100 χλμ και να πέφτει στα 7.2 -8.5 στο ταξίδι με 140-150. Είναι απίστευτο! Πραγματικά αυτός ο προηγμένος κινητήρας με έκανε να του συγχωρήσω τόσο το γεγονός ότι είναι θορυβώδης μετά τις 3,800 σαλ, όσο και το ότι το κιβώτιο ταχυτήτων εμφανίζεται να έχει μεγάλες διαδρομές και με έντονη ασάφεια. Είναι με διαφορά- και στην πράξη - το οικονομικότερο αυτοκίνητο της κατηγορίας(και όχι μόνο) και αυτό παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας έρχεται αντιμέτωπος με το μεγάλο βάρος του αμαξώματος και τις τριβές των φαρδιών (205) ελαστικών. Σε ότι αφορά τις επιδόσεις τα 11,6’’ για το 0-100 και τα 191χ.α.ω. της τελικής μπορεί να μοιάζουν κάπως λίγα, όμως στην πράξη ο κινητήρας χάρη στις σωστά κλιμακωμένες σχέσεις του κιβωτίου εμφανίζεται φοβερά ζωντανός, ελαστικός και γεμάτος σε όλη την κλίμακα των στροφών κάνοντας το αυτοκίνητο να κινείται με απόλυτη αξιοπρέπεια. Και όλα αυτά την ώρα που η πραγματική κατανάλωση κυμαίνεται σε επίπεδα μικρού αυτοκινήτου 1000 κ.εκ! Εύγε στην Mitsubishi που παρουσίασε έναν κινητήρα που τιμά με τον πειστικότερο τρόπο το εταιρικό της έμβλημα! Στον δρόμο τώρα το νέο Lancer δεν σε προκαλεί να τρέξεις, όμως θα σε κερδίσει αμέσως με την φιλικότητα και την προβλεψιμότητα των αντιδράσεων του. Μέσα στην πόλη περνά με άνεση τις λακκούβες και τα σαμαράκια, ενώ το μόνο που με ενόχλησε είναι η υπέρμετρη ευαισθησία του ESP που όμως –όπως θα δούμε παρακάτω- οφείλεται στην μέτρια ελκτική πρόσφυση του αυτοκίνητου και όχι στα ηλεκτρονικά. Στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να μην ακούγεται κανένας αεροδυναμικός θόρυβος εκτός από εκείνον που κάνουν οι καθρέπτες, όμως ο κινητήρας κάνει έντονα αισθητή την παρουσία του στα 120-140 χλμ και μετά παύει να ενοχλεί- αφού ο θόρυβος μένει πίσω μετά τα 150. Είπαμε όμως, αυτός ο κινητήρας είναι τόσο καλός που του συγχωρούμε τα πάντα! Πάντως λίγο καλύτερη ηχομόνωση ίσως να έλυνε το πρόβλημα…Στην ευθεία το Lancer δεν με ικανοποίησε απόλυτα καθώς στην θέση της ευθείας το τιμόνι του δεν παρέχει την αίσθηση που θα ήθελα και επιπλέον το αεροδυναμικό αμάξωμα είναι ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους. Όταν όμως έρθουν οι στροφές του αυτοκινητοδρόμου το Lancer -και όσο δεν το παρακάνετε- ικανοποιεί απόλυτα με τον τρόπο που ισορροπεί μεταξύ άνεσης και σπορ συμπεριφοράς και σε αφήνει να το εμπιστευτείς και να χαλαρώσεις. Σε πιο κλειστές διαδρομές όσο το ESP είναι στην θέση ΟΝ η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι απόλυτα ασφαλής και ελεγχόμενη. Το αυτοκίνητο κινείται σε γοργούς ρυθμούς καλύπτοντας τις αποστάσεις πριν το καταλάβεις. Κλείνοντας το ESP και εάν ζητήσετε κάτι παραπάνω από τον κινητήρα, οι μπροστινοί τροχοί χάνουν εύκολα την πρόσφυση τους και δημιουργούν μια υποστροφική συμπεριφορά που όμως ελέγχεται αμέσως εάν αφήσετε το γκάζι. Είναι περίεργο το φαινόμενο…γιατί εάν μπείτε με πολύ φόρα στην στροφή χωρίς να ζορίζετε την κατάσταση με το γκάζι, το Lancer θα σας εντυπωσιάσει με τα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης που διαθέτει και με το γεγονός ότι το πίσω μέρος αρνείται να πεισματικά να υπερστρέψει ότι και να του κάνετε. Κάνοντας μερικές εκκινήσεις διαπίστωσα την ευκολία με την οποία οι κινητήριοι τροχοί έχαναν την πρόσφυση τους ανησυχώντας το ESP όταν ήταν ανοικτό, ή το τιμόνι όταν ήταν κλειστό. Κοίταξα τις πιέσεις στα ελαστικά και μου φάνηκαν ΟΚ οπότε κάτι άλλο πρέπει να φταίει το οποίο δεν μπορώ να το εντοπίσω. Ίσως ο τύπος των ελαστικών, ίσως το διαφορικό… δεν ξέρω! Συνολικά το νέο Lancer με ικανοποίησε με την ομοιογένεια του -και τα μικρά εμφανή προβληματάκια του δεν μπορούν να μου αλλάξουν την γνώμη. Το Lancer μπορεί να είναι θορυβώδες στο ταξίδι και να έχει μέτρια ελκτική πρόσφυση, όμως έχει τον πιο οικονομικό κινητήρα της αγοράς, είναι ζωντανό και ευρύχωρο, όμορφό και διακριτικό και κυρίως είναι Mitsubishi! Αυτό αποτελεί εγγύηση για την αξιοπιστία του- και σε συνδυασμό με την πολύ συμφέρουσα τιμή, τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης και ασφαλείας είναι ένα αυτοκίνητο που θα πρέπει οπωσδήποτε να δείτε πριν αποφασίσετε.

Δεν με ευχαρίστησε

• Ο θόρυβος από τον κινητήρα στο ταξίδι.
• Τα φτηνά στην όψη υλικά στο εσωτερικό.

Θα θυμάμαι

• Τον κινητήρα διαμάντι που εντυπωσιάζει με την ζωντάνια και την οικονομία του.
• Τους μεγάλους χώρους και την ποιότητα κύλισης.

Ισμήνη Φαμπιάτου